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关于进一步抓好扭亏增盈的几项具体规定

时间:2024-06-25 14:31:53 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8278
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关于进一步抓好扭亏增盈的几项具体规定

吉林省人民政府


关于进一步抓好扭亏增盈的几项具体规定
吉林省人民政府



一、切实抓好亏损企业的班子建设。对那些合力不强、素质较差、管理无方、开拓无招的班子,特别是主要领导,能扶助的扶助,该调整的调整。要从多方面选择懂管理、善开拓、有招数、会治厂的人充实加强企业领导班子。各级政府、企业主管部门要下功夫一户一户地解决好这个问
题。
二、省、市、县各级主要领导都要落实包保重点亏损企业责任制。要脚踏实地地深入企业,摸清底数,查清原因,研究对策,分别从企业管理、工艺技术、设备状况、质量管理、基础工作等方面入手进行诊断,一项一项地做出攻关方案,组织和带领广大职工认真实施。凡属领导包保的
企业,都要设置联络员进行监督考核,不变面貌,绝不撒手。这一条要做为领导干部政绩考核的一项重要内容。
三、各级政府、各部门要下大力气帮助企业抓好新产品开发,认真搞好产品结构调整。对起点高、见效快的新产品,财政部门要拿出一块资金,用于借款或贴息;银行部门要在贷款上予以优先保证;税务部门按有关规定给予减免税照顾。有关科研单位或大专院校,要与亏损企业建立技
术转让关系,受益单位要对转让科研成果的单位和个人,给予相应奖励或效益分成。
四、通过联合兼并促进扭亏增盈。要在各方面实行优惠政策,以促进企业的联合或兼并。
(一)被兼并亏损企业生产的产品所实现的利税,全部留给兼并企业用于外理被兼并亏损企业的历史遗留问题,直至处理完毕为止。
(二)被兼并企业占用银行贷款,可在一至三年内计息不加息,遇有特殊情况,可采取一事一议办法解决。
(三)兼并企业因兼并亏损企业而减少利润,不影响经营者的经营成绩,不减少原厂职工个人收入;减少利润部分,视为实现利润照提福利、奖励基金。被兼并亏损企业效益一时上不来的,职工收入可略低于兼并企业。
五、根据《国务院关于严格控制企业继续生产积压产品的通知》(国发〔1991〕35号)精神,对于基本没有生产手段或设备极端落后、产品质次价高、平均产销率在50%以下、改造无方向、扭亏无指望、兼并无对象的亏损企业,要限期进行整顿。整顿无效的,由各级政府下达
关停指令,关停期间由财政核拨维护费,银行贷款按有关规定处理。在规定期限内不能改变面貌的企业,按《破产法》外理;企业职工由人事、劳动部门部帮助安排就业,安排不了的,接近退休年龄的提前退休,不够退休年龄的,由企业主管部门帮助广开生产门路,开展生产自救,鼓励自
谋职业或等待就业。各级政府、各有关部门,要做好关停企业的善后事宜,采取待业保险等措施,妥善安排他们的生活,确保社会安定。对一些长期亏损、又无法兼并调整的企业,在落实债权、债务之后,可以划小核算单位,独立核算,自负盈亏;小型亏损企业也可以划为预算外管理,实
行租赁或拍卖。经营者要保证国家资产不受损失和职工的基本工资。凡是增加亏损的企业或没有扭亏的企业,一律不得发放综合奖,工资要从严掌握,一律不得上浮。为鼓励尽快扭亏,对去年亏损,到今年年底全部扭亏,奖金有来源并经审计核实的企业,可发放企业最高限综合奖;对比去
年减亏70%以上的企业,可发放二个月职工平均工资的综合奖;对减亏在50%至69%的企业可发放一个月的综合奖。具体事宜由主管部门和劳动门掌握。
注:此规定是省政府根据《中共吉林省委、吉林省人民政府关于加速发展社会主义商品经济若干问题的决定》(吉发〔1991〕14号)制定的,以吉政发〔1991〕42号文发布。

关于扩大销售的几项具体规定
一、对销售人员的奖励,各级工商企业可根据本企业的实际情况,采取“一厂一策”、“一品一策”的办法,提取销售费用的比例可视产品滞销程度、积压时间长短、回款快慢而定。实行销售大包干的企业,在包干费用中可扣除非工资性开支,但原则上不超过60%;其余部分作为个
人所得,按企业平均工资计入工资总额。个别企业如有特殊情况可适当放宽扣除比例,以确保销售人员的收入。具体办理程序仍按《吉林省人民政府关于进一步搞活经济促进当前工业生产发展的若干规定》(吉政发〔1990〕42号)执行。
二、在省内实行社会全员销售,凡对直接帮助企业销售超储、积压、冷背、呆滞产品的人员,均可享受该企业有关奖励待遇,并视同企业人员履行各种手续。
三、对企业清欠回来的各种实物,经地方企业主管部门会同工商、税务部门认定后,出据证明,销售时可不缴纳营业税和市场管理费等;属于原材料的物资,允许企业一次性经营和出售。
四、以税大利小的企业,因降价处理积压产品完不成利润承包计划的,用增加的税收来抵补减少的利润。涉及两级财政的,也要执行这一规定。
五、对催收一九九一年三月底以前欠款的有贡献人员,实行奖励政策,由企业根据欠款时间长短、额度大小、清欠难易程度自行确定奖励办法和奖励金额。这部分奖金不征个人收入调节税,突破企业工资计划部分,可不计入工资总额。
六、取消对省内生产的彩色电视机的专营。农药、农膜、小化肥在坚持专营的基础上,由工商双方签订购销合同。合同定购的必须按合同执行;合同订购以外的,允许生产企业在省内外自行销售。在省内销售部分必须执行环节价;向省外销售的价格,由企业自行确定,专营部门要提供
一切方便。
七、凡属省和省以下管理价格的品种,按省政府和物价局的有关文件执行(国营商业企业“四放开”试点单位除外)。省里确定放开的品种,各地必须坚决执行,一律不得截留。
八、对国合商业及生产经营部门的经营范围、经营品种、经营方式,除国家有专项规定的品种外,均实行放开经营,但对扩大的经营范围和品种,需向同级工商行政管理部门备案。省内各地区之间的市场,必须全面通开,不得搞任何形式的封锁。
九、凡购置用于生产、经营、科研、教学、医疗的控购商品(包括省内生产的针绵织品、彩电、冰箱、摩托车、自行车等控购商品,)只要资金来源正当均可购置。省内生产的书写纸、印刷纸暂不列入专控商品范围。各地规定的征收专控商品附加费可暂停征收。
注:此规定是省政府根据《中共吉林省委、吉林省人民政府关于加速发展社会主义商品经济若干问题的决定》(吉发〔1991〕14号)制定的,以吉政发〔1991〕42号文发布。

关于活化资金的几项具体规定
一、解开企业间相互拖欠的“债务链”。为生产经营提供良好的资金环境。
(一)继续开展清理“三角债”工作。在各级政府清欠办公室的统一安排下,银行划出一定的规模和资金,按收款方余额留给企业一定比例回流资金的办法,进行各专业行系统内和跨专业行的省内重点行业清欠。
(二)千方百计筹集资金,解决好财政的欠拨、欠退、欠补问题。财政应拨、应退、应补的资金,应尽快拨补到位。当前,我省财政短收额较大,要节约开支,压缩各种费用,已经下达的压缩开支指标一定要完成。
(三)严格结算纪律,认真执行加罚滞纳金制度。按照国家关于严格结算纪律的要求,凡实行托收承付结算方式的企业,从九月一日开始,认真执行加罚滞纳金制度。各专业行实行行长责任制,认真督促实行。银行要认真审查拒付货款理由,把好拒付关口。凡收款方能证明是被无理拒
付的,付款方要按原托收付款期加罚滞纳金和付款。银行经办人能鉴定但仍同意无理拒付的,要承担一半滞纳金。银行要留足备付金,无论是因为备付金不足;还是经办人有意造成的压票、退票,滞纳金均由经办银行负担。
(四)推行商业票据结算,开展票据贴现、再贴现业务。没有实行托收承付结算办法,或销售计划外产品、平销产品、滞销产品的企业,购货方不能立即付款时,应由购货方开出商业汇票(可申请银行承兑),约期承兑。供货方可以拿票据到当地银行办理贴现贷款,专业行可以到人民
银行办理再贴现。
二、促销压库,降低资金占用水平。
(一)工商企业降价销售一九九0年底以前(下同)的积压产(商)品减少的利润,按完成同额利润计划考核。由于降价处理积压产品而出现减利或亏损的企业,要积极落实扭亏措施,银行仍按企业的原有划类等级予以贷款。
(二)降价处理积压产(商)品的损失,原则上当年外理完毕。损失额过大的,允许跨年处理,最长期限不超过三年。在规定处理期内,银行按基准利率收息。纳税有困难的,按税收管理体制的规定,经报批给予减免税照顾。
(三)降价外理积压产(商)品后仍有利润的企业,在留利中提留奖励基金和福利基金时,经同级财政部门批准,可把降价减少的利润作为虚利润计入利润基数,不得因降价损失影响职工的奖金和福利。实行减亏包干的企业提留奖励基金,比照有利润企业的办法办理。
三、优化资金增量投向,盘活资金存量。
(一)以销定产,以销定贷。各地要认真执行《国务院关于严格控制企业继续生产积压产品的通知》(国发〔1991〕35号)精神,对所属企业分类排队,除关系到国计民生的产品外,按照产销率划分,超过80%的为畅销产品,50-80%为平销产品,50%以下的为滞销产
品。要在摸清情况的基础上,在贷款、投放、能源、交通和原材料供应上,优先供应畅销产品的生产,适量支持平销产品的生产,严格控制滞销产品的生产。

(二)对国家和省向“双保”企业和重点企业的倾斜资金必须及时足额到位;收回的贷款要优先满足这些企业生产经营的需要,坚决扭转“抽肥补瘦”的倾向。在“双保”企业和重点企业内部,也要贯彻区别对待扶优限劣的原则,尽量提高资金的使用效率。
(三)对开发适销对路新产品的亏损企业要给予重点扶持,分期分批地安排小额技措贷款和科技开发贷款,同级财政部门视财力的可能予以适当贴息;对生产适销新产品所需的流动资金,在贷款发放上要予以支持,并在资金上要与“老包袱”产品分别管理,分别贷放和回收。
四、开拓资金市场,广辟资金渠道。
(一)工商企业可在职工自愿的前提下,发行企业内部债券。企业内部债券期限不得超过一年,利率最高不超过银行同期限居民定期储蓄利率的20%。内部债券筹集的资金一般只能用于补充流动资金的不足,凡用于固定资产投资的,其投资项目必须纳入国家控制的固定资产投资规模

(二)工商企业可以向社会发行短期融资债券,以筹措短期流动资金。债券的期限为三个月、六个月和九个月,利率可在同档次储蓄利率的基础上,上浮10%。企业短期融资债券可以委托金融机构发行,代理发售机构可按债券总额收取2‰以下的手续费。企业短期融资债券发行后,
可通过经营证券转让业务的金融机构上市转让。
企业发行内部债券、短期融资债券,要报经人民银行批准。企业一次发行每一种债券额在二百万元(含二百万元)以下的,由人民银行市、地、州分行审批;发行二百万元以上的,由人民银行市、地、州分行审批,报省行审批。人民银行要简化审批手续,服务上门,积极主动地帮助企
业解决资金困难,债券额度不足时,及时向国家申报追加计划。
(三)积极做好吸收外资、合资、合作资金工作,解决省内建设资金和生产流通资金的部分缺口。对引进外资有功人员可以适当奖励。奖金额可根据引进资金额度大小、期限长短、利率高低等情况,由各市、地、州自行确定。
五、切实增加企业自有流动资金,提高企业自有资金水平。
(一)所有企业都要严格执行国家规定,将库存物资调价升值部分全部调增流动资金。
(二)工商企业要按规定将税后留利的10-15%的比例补充自有流动资金。对税后留利中按规定增补自有流动资金部分,给予免交“两金”的照顾。
(三)在不调整上缴包干基数的前提下,全省普遍实行按销售收入1%增补自有流动资金的办法(国家另有规定的7户省属企业除外),增补资金税前列支,一定五年不变。
注:此规定是省政府根据《中共吉林省委、吉林省人民政府关于加速发展社会主义商品经济若干问题的决定》(吉发〔1991〕14号)制定的,以吉政发〔1991〕42号文发布。



1991年8月13日

关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知

交通部


交通部文件

交规划发[2001]265号


关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知


各省、自治区、直辖市交通厅(局、委),长江航务管理局,沿海各港口,南通、张家港、镇江、南京港务局,长江、珠江、黄河、黑龙江水系办:

  为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标,使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用,部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上,制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》(基础设施部分),现印发给你们,用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。



                   二○○一年五月二十五日





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公路、水路交通发展三阶段战略目标

(基础设施部分)


中华人民共和国交通部

二OO一年五月


为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标,部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标,用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。

  一、对公路、水路交通发展现状的评价

  (一)公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解

  建国以来,我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。

  从建国后到改革开放之前,由于对交通运输的基础性和先导性认识不足,导致了对交通投资严重不足,使交通发展长期滞后。

  改革开放以后,经济发展速度加快,交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来,交通运输全面紧张,成为当时国民经济的突出薄弱环节,严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析,向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》,将当时的运输形势概括为:全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足,能源生产只能“以运定产”;干线公路能力严重不足,许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍,危险桥梁4200多座;港口出现严重的压船、压港,外贸船平均在港停泊天数长达6-7天,频频组织紧急疏港;“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。

  二十世纪八十年代后期,中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来,公路、水路交通基础设施有了很大发展,面貌有了明显改观,交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年,公路总里程由103万公里增加到140万公里,公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里,是建国以来增长最快的十年,尤其是高速公路从无到有,发展到1.6万公里,初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道,许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%,通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个,煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成,建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头,沿海港口压船压港减少,外贸船舶在港平均停时下降到1.3天,船舶作业与待作业之比由平均1:2.5下降到1:0.5。内河航道由八十年代的局部治理,发展到九十年代的全面和有计划地建设,五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里,航道质量明显提高,航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船,京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用,正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系,长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明,就整体而言,公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。

  (二)公路、水路交通基础设施仍然薄弱

  尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解,但从总体上说,公路、水路交通基础设施依然薄弱,特别是储备能力和应变能力还严重不足,沿海主要港口国际竞争能力较低;安全问题十分严重;突出表现在:

  1、基础设施总量不足

  我国公路网密度较低,通达深度远远不够,全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足,尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。

  2、基础设施和装备技术标准低

  我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%,而美国已达到65%;我国高速公路里程不足美国的1/5,二级以上公路仅占公路总里程的13.5%;大部分国道路段混合交通严重,行车不畅;公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后,专业化水平底;沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求,成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%,而美国高达61%,欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻;内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。

  3、结构性矛盾突出

  公路网层次结构不完善,技术等级结构不合理,区域发展差距拉大;大中城市过境公路及出入口公路建设滞后,造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系;缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头;一些老港口、老港区位于城市中心,在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网,航道等级偏低,船舶吨位小、技术落后,内河水运优势尚未充分发挥。

4、地区间发展差距加大

同东部地区相比,西部地区干线公路技术等级偏低,二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点,高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点,无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍,不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。

5、交通安全问题严重

  我国公路总里程是美国的1/5左右,民用汽车保有量是美国的1/15,但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍,每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生,威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。



(三)发展仍是公路、水路交通的主要任务

当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的,因此,这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的,面对未来新的要求,如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展,仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。

1、目前我国经济发展水平仍然较低,按汇率法计算,1998年人均GDP750美元,是世界平均水平的15.3%,排在世界第149位;按购买力平价计算,人均GDP3220美元,为世界平均水平的51.9%,排在世界第129位。因此,为实现到2050年基本现代化的目标,未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度,其中2001-2010年间实现GDP翻一番,年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度,将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。

2、目前我国居民消费结构层次低,2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%,农民消费的恩格尔系数为50%,仍属于低消费国家。从新世纪开始,我国将进入全面建设小康社会的发展阶段,提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高,消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高,小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆,每百个家庭拥有小客车90-180辆,而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年,即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10,也将超过5000万辆,是目前保有量的8倍以上,必然会对公路基础设施的发展提出更高要求,带来更大压力。

3、目前我国产业结构层次低,1998年第一产业比重为18%,高于世界平均水平13个百分点;第三产业比重仅为31%,低于世界平均30个百分点;一半左右的劳动者在初级产业就业,而1998年美国仅为3.1%,日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中,产业结构将发生深刻的变化,劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中,第一产业大幅度下降,第三产业大幅度上升。研究表明,第三产业对交通运输的需求是最强的,第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。

4、目前我国城市化水平低,1998年仅为32%,低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平,转移农村人口,可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力,是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算,到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市,城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1,而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右,客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。

5、随着经济全球化和我国加入世贸组织,对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后,在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成,因此必须大力发展海运,加快沿海港口的建设与结构调整,建立高效、经济的国际海运通道,保证国家经济安全,否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。

6、加快西部地区交通建设,扭转西部地区交通落后状况,是社会生产力发展的内在要求,是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设,才能加快西部地区人流、物流、信息流,促进资源的开发与转化,使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势,变为现实的社会生产力,同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持,促进全国经济结构战略性调整。

7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代,高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式,对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造,实现公路、水路交通跨越式发展,提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。

8、我国是发展中的大国,人均资源的占有量不高,生态环境的问题已日益突出,经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调,才能实现可持续发展。因此,今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时,还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度,加大对环境的保护力度,才能实现国家可持续发展的战略要求。

  总之,今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期,是进行经济结构战略性调整的重要时期,也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中,我国劳动力将保持较高速度增长,人民币储蓄仍居高不下,这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后,我国劳动力增长速度放慢,老龄人口增高,社会保障负担加重,财政开支增加,经济增长速度放慢,我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此,二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要,公路、水路交通必须抓住时机,加快发展。

二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志

第一阶段,到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善,其主要标志是:主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高,结构调整的主要任务基本完成。在量的方面,主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要,但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面,安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高,但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年,公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是:公路“五纵七横”国道主干线全面建成,形成横连东西,纵贯南北的全国性运输大通道;所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心;基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系;大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要;建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网;长江、珠江干线通航条件明显改善。

第二阶段,到2020年公路、水路交通达到基本适应,其主要标志是:公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要,不会对社会经济的加快发展构成新的制约,储备能力和应变能力全面提高。在量的方面,运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面,服务水平得到很大提高,能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求,实现“货畅其流、人便于行”。到2020年,公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是:基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道;县乡公路总里程有较大发展,初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成,区域性港口综合物流中心基本形成;规划的内河水运主通道全部建成。

第三阶段,到2040年公路、水路交通基本实现现代化,其主要标志是:基础设施网络已经全面建成,技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要,量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥,建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要,运输与经济均衡发展,重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化,货运物流化,运营智能化,安全与环境最优化的综合交通运输体系。

三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标

1、2010年实现全面改善

  总体目标:公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高,基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系,行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高,地区间交通发展差距缩小,公路、水路交通得到全面改善,东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。

  基础设施建设的具体目标是:

——国道主干线系统全部建成,首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通,使贯通和连接的城市总数超过200个,覆盖人口约6亿。

——东部地区省会通达地市级城市,基本建立以高速公路为主的快速公路网,中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。

——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准,西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。

——农村公路通达深度进一步提高,所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路,东部地区县乡路达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽基本建成,初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。

——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里,占公路总里程的1.9%;二级以上公路达到36万公里,占公路总里程的20.0%;高级、次高级路面公路里程达100万公里,占公路总里程的55%。



  ——初步建成上海国际航运中心。

  ——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨,深水泊位达到900个,其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。

——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU,五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求,实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪,逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。

  ——进口原油、铁矿石接卸码头,80%以上适应大型船舶运输需要,与日本和远东原油进口国家目前水平相当。

——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。

——70%的内河水运主通道达到规划标准,其中三级以上航道里程达到1万公里,长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网,红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。

——救助系统实现待命船舶全新配置,救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高,50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。

2、2020年实现基本适应

总体目标:全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽,实现海运强国战略,基本建立全国统一、公平竞争、规范有序,与国际接轨的公路、水路交通市场体系,初步实现公路、水路交通可持续发展,基本适应国民经济与社会的发展需要,东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。

基础设施建设的具体目标是:

  ——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网,全部连通目前50万以上人口大城市,基本贯通目前20万以上人口中等城市,覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外,大部分地区3小时之内可达骨架公路网。

——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道,国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。

  ——县乡公路总里程有较大发展,所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车,初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道,中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准,乡道达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽全部建成,并有效发挥系统的整体功能,形成区域性物流中心。

  ——全国公路总里程达到230万公里,高速公路达到5.5万公里,二级以上公路达到55万公里,高级、次高级路面公路里程147万公里,占公路总里程的64%。

——建成功能完善的上海国际航运中心,发挥出较强的国际竞争力。

——沿海港口吞吐能力达到28亿吨,沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15,深水泊位达到1100个,其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源,应变能力和潜力储备大大增强,港口环境质量明显改善。

——主枢纽港服务功能完善,沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。

——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链,实现我国鲜活、易腐等货物时效运输;实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。

——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。

——内河水运主通道的规划目标全面实现,三级航道里程达到15000公里,五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化,珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。

——内河船舶实现标准化和系列化,平均吨位较2000年提高4倍,运输成本明显降低。

——内河港口装备水平大幅度提高,主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能,基本成为区域物流中心。

——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统,200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围,搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要,全国布局基本完成,VTS覆盖全国沿海水域,整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。

3、2040年基本实现现代化

总体目标:形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道,与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系,实现客运快速化,货运物流化,运营智能化,安全与环境最优化,使公路、水路交通基本实现现代化,达到中等发达国家水平,为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。

具体目标是:

——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成,全国的高速公路网形成;层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成,服务水平达到国际先进水平。

——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。

——公路总里程超过300万公里,高速公路总里程将达到8万公里,高速公路密度达到0.83公里/百平方公里,接近目前美国的水平。

——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。

——内河三级以上航道达到25000公里,实现主要水系沟通、干支直达、区域成网,内河航运的优势充分体现。

——能够满足旅客个性化的出行需要。

——与现代综合物流有机融合。

——交通智能化达到当时的先进水平。

  ——形成可持续发展的公路、水路交通系统。

(注:公路总里程以目前统计口径为准,公路普查完成后再做相应调整)



教育部办公厅关于印发《全国大学英语四、六级考试改革方案(试行)》的通知

教育部


教育部办公厅关于印发《全国大学英语四、六级考试改革方案(试行)》的通知


  随着大学英语教学改革的不断深入,作为大学英语教学改革的重要组成部分,大学英语四、六级考试改革于2004年3月正式启动。全国大学英语四、六级考试委员会和大学英语四、六级考试改革项目组,在进行充分调研、征求多方意见的基础上,经过近一年的努力,完成了《全国大学英语四、六级考试改革方案(试行)》的制定工作,现印发给你们。望各校根据大学英语四、六级考试改革的总体规划,统筹安排,切实加强教学管理,实现新旧考试的平稳过渡,积极推进本校的大学英语教学改革工作。

全国大学英语四、六级考试改革方案(试行)

  大学英语教学改革是“高等学校教学质量与教学改革工程”的一项重要内容,2004年,教育部组织制定了《大学英语课程教学要求(试行)》。大学英语四、六级考试(以下简称四、六级考试)改革是大学英语教学改革的重要组成部分。全国大学英语四、六级考试委员会(以下简称考委会)和大学英语四、六级考试改革项目组在广泛听取多方意见的基础上,经过近一年的研究和论证,根据《大学英语课程教学要求(试行)》,制定本方案。

  一、四、六级考试改革的指导思想、目标和原则

  四、六级考试是为教学服务的标准化考试。考试改革的指导思想是在保持科学性、客观性和公正性的同时,使考试最大限度地对大学英语教学产生正面的导向作用,即:通过改革,引导师生正确处理教学与考试的关系,更合理地使用四、六级考试,使考试更好地为教学服务。考试改革的目标是更准确地测量我国在校大学生的英语综合应用能力,尤其是英语听说能力,以体现社会改革开放对我国大学生英语综合应用能力的要求。改革要按照前瞻性与可行性相结合、分步实施的原则进行,既有近期改革目标,又有中长期规划。

  二、四、六级考试改革的措施

  (一)全面改革计分体制和成绩报导方式

  自2005年6月起,面向所有考生,四、六级考试成绩将采用满分为710分的计分体制,不设及格线;成绩报导方式由考试合格证书改为成绩报告单,即考后向每位考生发放成绩报告单,报导内容包括:总分、单项分等;为使学校理解考试分数的含义并根据各校的实际情况合理使用考试测量的结果,四、六级考试委员会将向学校提供四、六级考试分数的解释。

  (二)考试内容改革

  按照《大学英语课程教学要求(试行)》修订考试大纲,开发新题型,加大听力理解部分的题量和分值比例,增加快速阅读理解测试,增加非选择性试题的题量和分值比例。试行阶段的四、六级考试内容由四部分构成:听力理解、阅读理解、综合测试和写作测试。听力理解部分的比例提高到35%,其中听力对话占15%,听力短文占20%。听力对话部分包括短对话和长对话的听力理解;听力短文部分包括短文听写和选择题型的短文理解;听力题材选用对话、讲座、广播电视节目等更具真实性的材料。阅读理解部分比例调整为35%,其中仔细阅读部分(Careful Reading)占25%,快速阅读部分(Fast Reading)占10%。仔细阅读部分除测试篇章阅读理解外,还包括对篇章语境中的词汇理解的测试;快速阅读部分测试各种快速阅读技能。综合测试比例为15%,由两部分构成。第一部分为完型填空或改错,占10%;第二部分为短句问答或翻译,占5%。写作能力测试部分比例为15%,体裁包括议论文、说明文、应用文等。试行阶段四、六级考试各部分测试内容、题型和所占分值比例如下表所示:

试卷构成
测试内容
测试题型
分值比例

第一部分

听力理解
听力对话
短对话
多项选择
35%

长对话
多项选择

听力短文
短文理解
多项选择

短文听写
复合式听写

第二部分

阅读理解
仔细阅读理解
篇章阅读理解
多项选择
35%

篇章词汇理解
选词填空

快速阅读理解
是非判断+句子填空或其他

第三部分

综合测试
完型填空或改错
多项选择
15%

错误辨认并改正

篇章问答或句子翻译
简短回答

中译英

第四部分写作
写作
短文写作
15%



  近期内,四、六级考试口语考试仍将与笔试分开实施,继续采用已经实施了五年的面试型的四、六级口语考试(CET—SET)。同时,考委会将积极研究开发计算机化口语测试,以进一步扩大口语考试规模,推动大学英语口语教学。

  (三)考务管理体制改革

  2005年6月起,教育部考试中心将启用新的四、六级考试报名和考务管理系统,严格认定考生报名资格,加强对考场组织和考风考纪的管理,切实做好考试保密工作。从2006年1月份考试起,逐步将参加考试的考生范围尽可能限制在高等学校内部。有关报名要求等考务管理方面的事宜由教育部考试中心另行通知。

  (四)改革工作进程

  1.2005年6月的考试内容不变,所有考生仍采用旧题型进行考试。

  2.自2006年1月的考试开始,参加大学英语教学改革试点的学生,以自愿为原则,试行新题型的四级考试,自2006年6月开始以同等方式试行新的六级考试;在此期间,非试点考生仍采用旧题型进行考试。

  3.初步定于2007年1月全面实施改革后的四级考试,2007年6月全面实施改革后的六级考试。

  考委会按照《大学英语课程教学要求(试行)》制定新的四、六级考试大纲和样题,并将及时向教师和学生公布。

  三、四、六级考试中、长期改革规划

  四、六级考试经过17年的发展历程证明,任何一项大规模标准化考试的发展都是一个不断改进和完善的过程。国家改革开放对我国大学生的英语交际能力不断提出更高的要求,因此,四、六级考试中长期改革任务仍十分艰巨。考委会将不断研究开发适合四、六级考试的新题型,研究改革后的四、六级考试对教学的后效;同时,充分利用高科技手段,完善考务管理系统,实现四、六级考试网上阅卷(CET-Online Marking),研究计算机化的四、六级考试 (CET-CBT),争取在一定考生范围内或在某种能力测试中实现四、六级机考。

  四、六级考试还将进一步完善其考试系列,更好地适应不同层次学校的需要,更有利于分层管理、分类指导。考委会将根据对目前国内、国际语言测试理论和实践的研究和分析,制定以中国英语学习者为对象,能与国际接轨的英语语言能力等级量表,以更准确地描述我国大学生的英语能力。同时,研究开发入学水平考试 (CET—Placement Test),用以测量大学生入学时的英语水平,为学校制定切实可行的教学目标提供依据。采用“平均级点分”等统计手段,更准确地反映教学水平的提高幅度,以调动广大师生的教与学的积极性。此外,还将研究开发高端考试(CET—Advanced Level),用于测试学生是否达到《大学英语课程教学要求(试行)》中“更高要求”所规定的英语综合应用能力,即能以英语为工具,直接参与国际学术会议、国际学术交流等。

  四、六级考试改革是一项复杂的系统工程。要加大宣传力度,使教师和学生了解改革的目的和举措,并通过教师培训等手段使改革思想融入教学。要密切关注改革后效,跟踪改革对教学所产生的影响,及时调整改革措施,使四、六级考试更好地为教学服务。